El Ministerio de Comercio Exterior y Turismo (Mincetur) informó hoy que se han hecho los primeros estudios de factibilidad, como un documento interno y unilateral, sobre la pertinencia de un Tratado de Libre Comercio (TLC) con India, documento que servirá de base para un estudio bilateral de factibilidad entre ambos países.
“*Los estudios de factibilidad toman entre seis a ocho meses*, pero los funcionarios del Mincetur están acostumbrados a ajustarse a las necesidades del país y, si requerimos menor tiempo, no duden que lo haremos en menor tiempo”, dijo el viceministro de Comercio Exterior, Carlos Posada.
Agregó que la realización de un estudio de factibilidad busca demostrar la conveniencia de iniciar una negociación para un TLC con India.
“Si un estudio de factibilidad nos demuestra que un país debe ser socio del Perú y nos arroja data importante de potencial crecimiento, deberíamos caminar por ese sendero. Nadie puede asegurar que un país es bueno o no si previamente no hay un estudio”, declaró Posada a la agencia Andina.
Entre enero y octubre del 2011 las exportaciones peruanas a India sumaron 232 millones de dólares, mientras que las importaciones procedentes de ese país bordearon los 496 millones.
Muy costoso el vino en la India
Nueva Delhi- La industria vinícola internacional intenta abrirse mercado en la India pero se enfrenta a grandes obstáculos, sobre todo a unos impuestos comerciales que llegan a multiplicar por cinco el precio de una botella de vino importado.
“El impuesto básico es de un 150 por ciento del valor de la botella, pero a eso hay que irle añadiendo los impuestos regionales y al final se llega a casos en los que el precio se quintuplica”, explica la consejera comercial española en la India, Teresa Solbes.
Las trabas comerciales -que van más allá de los impuestos- son el principal pero no el único desafío que afrontan los importadores de vino a la India, un mercado de enorme potencial que ahora apenas está despertando.
“Estamos vendiendo aquí seis veces menos de lo que vendemos por ejemplo en Vietnam, que es un mercado de solo 80 millones (la India tiene más de 1.200)”, afirma el responsable de la oficina comercial chilena en Nueva Delhi, Néstor Riveros.
“El potencial es tremendo, sobre todo una vez que aumente el turismo, porque hoy en día un turista paga en la India lo que serían cinco botellas en Tailandia, Malasia o Singapur”, añade Riveros.
Los indios van abriéndose progresivamente al consumo de vino y de alcohol en general, “pero aún es algo que no siempre casa bien con su cultura vegetariana y tradicionalmente abstemia”, recuerda Solbes.
En supermercados -al menos en los pocos que venden vino- y restaurantes es habitual encontrar con facilidad caldos de producción local, mientras que las botellas importadas son escasas y alcanzan precios prohibitivos, incluso para la clase media.
Según un informe del Ministerio de Industrias Alimentarias, la ingesta de vino per cápita en la India es “apenas poco más de lo que contiene una jeringuilla, pero hace diez años el mercado vinícola ni siquiera existía y está creciendo a un 22% anual”.
El sueño de un hombre para cambiarle la cara a la India
No se moleste en buscar un sueño de mayor envergadura. Nadie ha intentado algo tan demencial en la India desde que George Everest se propuso medir la colonia británica con la trigonometría.
Durante los próximos 20 años, la India gastará 90.000 millones de dólares para sentar las bases de 24 nuevas ciudades, creando un corredor industrial que se extienda por el país de Delhi a Bombay.
Su desarrollo será cuidadosamente orquestado por el super-burócrata Amitabh Kant, un indio casi tan ambicioso como el británico que medía la altura de la montaña más alta del mundo.
“En muchos aspectos supone un cambio de paradigma en el pensamiento de la India en materia de infraestructuras”, ha explicado Kant en una entrevista.
Desde que Mahatma Gandhi fue el primero en decir que la India vive en sus pueblos, este país ha evitado las grandes industrias manufactureras y se ha resistido a la urbanización, dando un impulso a las cooperativas de agricultores y a las industrias artesanales, como un modelo alternativo de desarrollo.
Como resultado, no se han planificado nunca las ciudades, al menos en ninguna parte, salvo en el papel. Los barrios marginales se han multiplicado a medida que iban llegando los migrantes y las metrópolis se han transformado en grandes megalópolis.
Pero si el cambio de paradigma de Kant se hace realidad, todo eso está a punto de cambiar.
India necesita 30 años o al menos un crecimiento de en torno al 10% si quiere sacar de la pobreza a su enorme población. La industrialización y la urbanización son el único camino para lograrlo.
Según McKinsey & Co., en 2030 el 70 por ciento del PIB provendrá de las ciudades. Y Kant - un burócrata erudito conocido por desarrollar la campaña de publicidad del Ministerio de Turismo “Incredible India” (India Increíble) está en el asiento del conductor.
El eje central es un ferrocarril de alta capacidad dedicado al transporte de mercancías.
Conectando Delhi con Bombay, la red ferroviaria de alta velocidad de 1500 kilómetros convertiría los centros de mano de obra barata del interior de la India en centros de fabricación viables, reduciendo radicalmente el tiempo necesario para trasladar mercancías a los puertos de la India y a las principales áreas metropolitanas.
En el proceso, el llamado Corredor Industrial Delhi-Bombay (DMIC) podría frenar la expansión desastrosa y no planificada de las dos ciudades más grandes de la India.
Controlará la migración diaria de cientos de miles de campesinos desposeídos mediante la transformación de la India de una trastienda del mundo a un centro de fabricación mundial y creando millones de puestos de trabajo.
Y resolvería algunos de los peores problemas de las actuales ciudades de la India, proporcionando energía limpia, agua potable y vivienda asequible.
Esto sera así, si se materializa el sueño de Kant.
El verdadero problema es que la India es muy buena para hacer planes, pero terrible a la hora de ejecutarlos.
Para cualquiera que haya visto la situación sobre el terreno, el Plan Maestro de la Autoridad de Desarrollo de Delhi (DDA) 2021 es poco menos que ciencia ficción.
Y si se toma como un indicador los planes maestros de la DDA de 1962 y de 2001, entonces no es probable que consigan materializar esta nueva visión, salvo que se produzca un ataque marciano.
Otros planificadores de las ciudades indias han demostrado ser impotentes. Así que, ¿qué es lo que da a Kant esperanzas en este proyecto?
En parte, es la fe ciega. Pero también hay parte de método en la locura de Kant.
Hoy en día, casi el 65 por ciento del flujo de mercancías de la India se produce en camión, avanzando por una autopista de dos carriles llena de baches. Enviar una mercancía de Delhi a Bombay puede llevar entre 12 a 14 días, lo que hace que el coste de la logística sea escandalosamente alto. Por el contrario, su alta capacidad de trenes pondrá las mercancías de la DMIC en los puertos de la India en un plazo de 24 horas.
Al mismo tiempo, a través de la Corporación de Desarrollo DMIC que Kant dirige, el Gobierno central va a financiar y construir lo que él denomina la infraestructura troncal de los 24 centros de fabricación a lo largo de la vía férrea.
Esto significa que el equipo de Kant diseñará y construirá los caminos, drenaje y alcantarillado para las nuevas ciudades, estableciendo el marco antes de que los promotores inmobiliarios puedan edificar y convertir todo en zonas residenciales, como sucedió en muchas de las publicitadas Zonas Económicas Especiales de la India.
También significa que las piezas más difíciles del rompecabezas, por ejemplo, las viviendas de bajo costo, serán compradas, pagadas y construidas por el Gobierno central antes de que comience el boom industrial.
Para que esto ocurra, la India se ha asociado con Japón.
En 2018, estará en funcionamiento la línea de carga y se desarrollarán las primeras siete ciudades industriales. Hoy en día, ni siquiera tienen nombres.
Pero los planes ya detallan proyectos madrugadores con artículos como un centro logístico de 1.000 hectáreas integradas en Greater Noida, en las afueras de Nueva Delhi, un centro de exposiciones y congresos cerca de Manesar, en Haryana, y un “aerotropolis” que comprenderá una terminal de carga, almacenes y otras instalaciones cerca de Neemrana en Rajasthan.
Los mapas superpuestos representan una “Ciudad del Conocimiento”, una reminiscencia del Research Triangle (Triángulo de Investigación) de Carolina del Norte en medio de tierras de cultivo a lo largo de la autopista Delhi-Jaipur y centros de desarrollo de habilidades para la formación técnica en lugares como la provincia Madhya Pradesh.
Están planificados sistemas de recarga de acuíferos y plantas de desalinización, centrales de generación de energía y granjas de energía solar en los desiertos de Rajasthan y Gujarat.
Y se han elaborado las llamadas “comunidades inteligentes” - la utilización de la planificación urbana y la tecnología verde para reducir el impacto ambiental de las ciudades - en lugares clave a lo largo del corredor.
¿Ciencia ficción? Tal vez. O tal vez es la versión india de “Si lo construyes, ellos vendrán”.
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Koh Lipe, Tailandia tiene millares de islas paradisíacas esparcidas por su litoral. Algunas de ellas como Koh Samui y Phuket, son muy conocidas por los turistas, pero también existen pequeños encantos más reservados como la isla Koh Lipe. Koh Lipe queda a 70 kilómetros del continente, cerca de la frontera entre Tailandia y Malasia, posee playas perfectas, aguas cristalinas con corales y cerca de 25 por ciento de las especies de peces tropicales del planeta.
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